建設中の道路関連で、海老名JCTのような欠陥構造がないか検証してみる 3 圏央道：つくばJCT（常磐道分岐） とつくばJCT～大栄JCT本線（対面通行区間）

2015年5月にも、圏央道の常磐道～東関東道が直結されます。

首都高の小菅堀切を通らなくても千葉方面を行き来できるようになるため、
常磐道水戸方面～圏央道・大栄JCT方面を使う車はかなり多くなりそうですが、
つくばJCTはどのような構造になっているでしょうか。

そこで調べてみました。
毎度毎度雑な絵で申し訳ないです。（改める気はないです）

常磐道水戸方面⇔圏央道・大栄JCT方面　
いずれの方向もJCT内で1回、本線でもう1回、合計2回合流しなくてはいけない構造
となっています。
大栄JCT方面はアウトレットもあるので、
休日午前中は常磐道上下線両方から圏央道外回りへ行く車が多くなって
JCT内でうまく合流できず渋滞する可能性が出てくるかもしれません。

午後はその逆ですね。久喜白岡～つくばが直結されるまでは合流は楽だと思われますが、
直結後は渋滞を心配したほうがいいかもしれません。
ただ、直結後も合流の難易度は午前中の常磐道→圏央道よりは低いでしょう。


それから、この辺の交通量自体は圏央道西側と比べると少ないですが、
対面通行な割には圏央道部分開通状態の現在でも相当交通量が多いので、
久喜白岡JCT～つくばJCTが直結されたら
つくばJCT～大栄JCTの本線は50～70km/hでしか流れなくなるかもしれません。

現在、未開通状態の交通量は
つくばJCT=20900=つくば牛久-16200-牛久阿見-11400-阿見東

阿見東-8200-稲敷-4100-稲敷東-3100-神崎

となっています。
参考URL　http://www.e-nexco.co.jp/pressroom/press_release/kanto/h26/0702/

片側1車線区間が片側2車線の4車線化する基準は1日あたり10000台の交通量と言われていますが、現時点で阿見東よりも西側は基準を超過しています。
片側1車線で1日の交通量が10000台程度の区間でも相当走りづらいですが、
15000を超えている区間は人によっては遅すぎてイライラしっぱなしかもしれません。
つくば～大栄直結後に交通の流れがどうなるかは気になっています。


つくば～大栄を使った距離の比較は以下の記事も参考にしてください。

2014年度開通予定の　圏央道・常磐道～東関東道（つくばJCT～大栄JCT）　千葉県民にとって役に立つか？
http://rcp193.blogspot.jp/2014/08/jctjct.html
つくば～千葉　2017年度開通の外環道（常磐道～東関東道）　2014年度開通の圏央道（常磐道～東関東道）　どちらを使ったほうが距離が短いか
http://rcp193.blogspot.jp/2014/09/20172014.html